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博文聚焦吉利收购沃尔沃

来源: 发表时间: 2010-05-10

吉利到底是“走出去”还是“引进来”?

摘自王珏博客
3月28日晚间,浙江吉利控股集团有限公司宣布已与福特汽车签署最终股权收购协议,获得沃尔沃轿车公司100%的股权以及相关资产(包括知识产权)。吉利集团将以18亿美元收购沃尔沃轿车。除了股权收购,本协议还涉及了沃尔沃轿车、吉利集团和福特汽车三方之间在知识产权、零部件供应和研发方面达成的重要条款。这些协议充分保证了沃尔沃轿车的独立运营、继续执行既有的商业计划以及未来的可持续发展。
多年以前,TCL收购汤姆逊、联想收购IBM等内地企业收购海外公司及品牌的例子有不少,但到目前为止都不算成功,甚至还有惨痛经历。这次吉利收购了包括沃尔沃9个系列产品、2000多个全球网络以及相关人才和重要供应商体系,吉利也成为沃尔沃单一大股东,算是把沃尔沃整家企业收入囊中。不过,值得注意的是,在收购谈判过程中,吉利和福特曾经因为知识产权问题相持不下而陷入停顿。吉利收购的理应是沃尔沃百分之百的股权,当然希望获得沃尔沃在安全与环保方面的知识产权。但是,福特却采取了分拆手法,组建一家全资子公司,接手并继续拥有原沃尔沃的知识产权及再开发权。简单地说,吉利收购包括了沃尔沃的自有知识产权,沃尔沃和福特之间的技术合作协议仍将继续履行,吉利收购沃尔沃之后的相关技术只能在沃尔沃品牌中使用,吉利并不能把这些技术用在自身吉利品牌上。可以看出,吉利把沃尔沃品牌做得再好,对吉利产品及技术提升作用并不大,吉利只是拥有了一个相对高档的沃尔沃品牌,它的技术并不能复制到中低端产品上,这是吉利想要的结果吗?
如果说在知识产权问题上,吉利没有得到好处,但是以经典品牌、卓越安全性能为基础的沃尔沃汽车,倒确实能够帮助吉利拓展高端豪华车业务。内地市场拥有当前世界上最庞大的豪华车市场。财务顾问报告表示,沃尔沃公司的净资产超过15亿美元,品牌价值接近百亿美元,拥有4000名高素质研发人才队伍与体系能力,拥有低碳发展,能满足欧6和欧7排放标准的10款整车、3款发动机以及接近60万辆生产能力的生产线,在全球100多个国家有2400多家经销商。在吉利收购沃尔沃公司后,上述优势直接成为吉利的财富,虽然当前内地人对沃尔沃汽车的了解还不如奥迪、宝马、奔驰等欧洲品牌,但其市场前景仍然广阔,如果吉利能够在内地市场把沃尔沃品牌本土化,那么,通过收购得到的沃尔沃品牌,无疑是吉利进入高端市场的最好的武器。可以说,沃尔沃和吉利的未来前景多半需要在中国内地市场上得到体现。
当然,过往中国内地企业收购海外企业会面对的市场差异、文化冲突、产品质量以及当地法规、工会制度等方面的问题,仍然会是吉利所要面临的挑战。吉利以低端车起家,摸爬滚打了13个年头后,恰逢金融危机而有了提升产品档次的机会,我们可以怀疑吉利驾驭品牌能力、管理能力、产品质量、营销策划等方面的能力不足问题,在海外市场中,吉利也还需要面对来自日本、欧洲、美国成熟汽车厂商的压力,但是自主品牌需要经历上述过程,即使最终失败,也应该能为后人留下点什么。不过,吉利引入沃尔沃可能更多仰仗的是庞大的内地市场,沃尔沃品牌或许可以在内地市场大放异彩,但吉利自身品牌却因为种种限制,走向世界的过程或许仍然艰辛。从这个角度看,吉利收购沃尔沃究竟是“走出去”了,还是“引进来”呢?

吉利收购沃尔沃后三招必胜

摘自吴东华博客
沃尔沃的豪华品牌与吉利只生产10万元人民币以下车型的企业如何融合呢?2009年,沃尔沃亏损15亿美元,全球仅卖出34万辆,平均每辆亏损4400美元,而吉利2008年净利润为8.79亿元,2009年增长145%为12.7亿元左右。很明显,这个巨大包袱怎么拆解呢?笔者认为,只需依笔者的三个精囊妙计必定胜利。
首先,把沃尔沃的成本降下来,比如研发组装在瑞典工厂不变,把生产制造和零部件采购放到中国,把豪华车的人工成本降下来,但是质量不能降下来。另外,通过规模化来降低成本,并利用中国市场加大销售、低价销售来补贴瑞典工厂,达到不亏或微利。
其次,利用沃尔沃瑞典设计为吉利汽车设计新型低价车。这样,让吉利汽车技术前进一步,但是价格不要前进。另外要充分利用双边的销售渠道,给双边汽车进入对方的销售渠道,可以迅速提升销售量。这样会把吉利国内目前的蛋糕做大,也加速沃尔沃在华的销售。
最后,如何通过沃尔沃瑞典工厂的设计技术加上吉利制造生产中档有竞争力的轿车,并用沃尔沃品牌,形成沃尔沃系列品牌车,在欧美为中产阶级服务,这是新增蛋糕。
笔者认为,品牌融合不是问题,福特当初买下沃尔沃再转手给吉利,吉利比福特少付几十亿美元。福特因为没有中国的廉价工人,没有以技术来带动低端轿车,没有利用廉价工人与技术结合造中产阶层车型,福特做不到的,吉利可以做到。但是,这里最关键的是现金流问题,吉利万源的注册资本从3个月前的2000万元增加到71亿元,在5月4日前还需要50亿元人民币的集资。如果收购成功,最重要的是安顿好瑞典员工,最好是提供以上三个精囊妙计的发展蓝图,想必员工自然安心。
笔者认为,吉利成功收购后可同时启动前两招,等到瑞典不亏或微利、吉利国内市场蛋糕做大后,就上马第三招,使吉利和沃尔沃获得新的永生。所以,笔者认为,吉利做好这三招,收购沃尔沃后达到脱壳而出,必定胜利。

为何不许吉利收购一汽、上汽?

摘自马宇的博客
吉利收购沃尔沃,因其各方面的不匹配而格外吸引眼球。郎才女貌的婚姻固然让人羡慕,七仙女下嫁董永更有新闻价值。
媒体关注的吉利收购沃尔沃会获得多少好处(技术、管理、品牌、市场等),我觉得意义不大:这是协议双方的事情,我们连合同条款都不清楚,瞎猜什么?至于吉利收购会不会成功,更是没准啦:谁清楚吉利的能力和沃尔沃的状况,判断是否能够融合?当然李书福比我们更有发言权。旁观者清?假如连基本的信息都缺乏,旁观者的意见还不是瞎子摸象?现在各路专家意见,基本都是扯淡,要么老生常谈,要么浮光掠影,要么胡说八道。有人为中国企业骄傲,以为我们可以收购国际著名品牌了,牛!有评论说此事件表明国际汽车市场在向东方(实际说的是中国)倾斜,则未免有点飘飘然了,言之过早。
我倒想说的是:如果吉利收购后最终没能成功整合沃尔沃,以失败告终,那很大的责任在我们政府。
为何这么说?因为我们长期以来的汽车产业政策没有给吉利和李书福更好的学习机会、更好的竞争条件和更好的商业发展环境!
跨国收购失败有很多因素。除了正常的、通常的共同因素,吉利的能力缺陷很大程度上是中国汽车市场制度导致的。
设想一下,吉利整合沃尔沃失败的可能原因是什么?不外乎:缺乏汽车行业尤其是国际汽车企业的经营管理经验,无法驾驭高端品牌;技术储备不够,难以消化吸收沃尔沃的技术充分发挥其效益;对国际汽车企业文化不了解,导致两个企业难以融合;资金实力不够,难以支撑收购后的巨额资金需求,致使资金链断裂;消费者对于吉利的不信任也可能影响到沃尔沃的品牌价值和市场营销……我甚至可以说,吉利如李书福所说,争取在几年内使沃尔沃扭亏为盈或许可以做到,但其惟一出路就是转移生产到中国(已有意向在北京或天津建工厂)、零部件尽可能本土采购以降低生产成本。如此固然可以在短期内实现扭亏为盈,但其中的最大隐患是可能导致产品质量的降低,对沃尔沃品牌的核心价值如安全(世界上安全性最高的车)等造成致命打击,最终导致高端客户抛弃沃尔沃。而假如出现丰田此次大规模召回之类的事件,以吉利的实力是万万经不起这等打击的,最后不但沃尔沃品牌会遭遇灭顶之灾,吉利就此沉没也不是危言耸听。
我们不能通过警告吉利就能使其避免这些问题,因为这些问题的形成不是一天两天,要弥补也并非短期可成。甚至中国企业要真正在国际并购中大展身手还需要一个很长的历史阶段。但我们需要知道的是,为何中国企业缺乏国际并购的必要要素?以吉利来说,为什么没有通过以前在国内国际的经营活动积累这方面的经验,全面提高自己的管理、技术、资金、品牌实力,从而为国际并购奠定基础呢?
答案在我们错误的汽车产业政策!根源不在企业而在政府。
看看中国的汽车发展历程可以清楚地知道,我们的汽车产业政策,至今未脱离计划经济思路和模式,即:政府严控市场准入,投资汽车项目必须由中央政府审批,并以避免重复建设等等名目严格控制新上汽车项目和扩大投资规模,甚至新上车型都要中央部门审批,最荒唐的是连汽车上的商标组成、文字、字号都要政府规定;市场主体以国有企业为主(如所有行政垄断半垄断的行业一模一样),虽然汽车行业是开放最早的行业之一,但整车和发动机项目至今不允许外商独资或控股,限制跨国公司在华投资汽车项目数量(曾经定点三大三小,每家只许搞俩整车项目等),民营资本进入受到严格限制,更不可能跟国际大汽车公司合资,实际上形成了中国汽车市场国有资本与外国资本寡头垄断国内市场的格局,市场竞争力度大大削弱;汽车进口严加控制,以前是高关税和非关税壁垒共存(由此导致1980、1990年代长期大规模汽车走私),加入WTO以后,中国承诺取消汽车进口数量控制,但至今为止仍以备案为名进行事实上的数量控制,导致中国国内汽车市场与国际市场继续割裂,价格扭曲严重(尤其是在中高档车领域价格差异巨大),在极大损害中国消费者权益的同时也大大降低了中国汽车生产企业的国际竞争力——因此,不难理解,为什么中国生产成本远低于发达国家,而在中高档汽车领域和整体层面完全无法与发达国家竞争。
吉利这样的民营企业,在这样一个领域里的待遇可想而知。
首先,进入成本极高。多年前李书福曾经说为了拿到汽车生产许可证(进入目录)花了两千多万,最后还是通过一个重庆的民用车生产企业绕道进入了汽车生产这个行业。作为一个后来的无根无底没有靠山的民营企业,进入后的生产经营仍然还会处处受制。
其次,进入后享受暴利。吉利费劲挤进去后,当然也享受了市场垄断和扭曲的好处,得到了在一个充分开放竞争的市场里不可能得到的收益——难以想象,一无经验二无品牌三无技术四无资金(当时李书福说拿5亿元投资企业,这样的投资在成熟的市场里搞汽车连个泡都不会冒)的吉利居然在中国汽车市场上立住了脚,分享了高速增长的中国汽车市场这块大蛋糕。这个案例刚好可以说明计划经济的控制市场准入是多么荒谬:严控市场导致竞争减弱,产生垄断利润,技术进步动力减弱,市场准入门槛降低;行业外资金拼命挤入这个行业,因为进来就意味着市场成功,不管他的技术等生产要素实力如何都可以在这样一个扭曲的市场里生存乃至发展;最终的结果是:政府越控制,想进入的企业越多(事实上,当年以二、三百万辆的产量我们就有500多家整车厂,世界之最,可见行政严格审批的效果如何,也可想而知这里面有多少腐败!我一直以为这才是政府官员们不愿放弃审批的真正原因,而不是他们强调的维护国家产业安全、避免重复建设等等扯淡的理由)。行业越乱政府越要严格管制,恶性循环,生生不息,最终得利的是掌管此事的政府官员和业内企业,而国家利益和消费者利益都受到了极大损害。中国汽车搞了50多年还是个幼稚产业就是明证,至今还没有自己立得住的品牌、没有自主研发能力是这个行业的耻辱,更是计划经济模式的汽车产业政策带来的恶果!
第三,吉利也丧失了学习的机会和可能。在这样的一个行业中,吉利可以赚钱,但却难以学习,甚至日益趋向同流合污,即所谓的负向竞争。并且,它也不可能通过并购等方式来尽快获得行业资源,因为民营企业的吉利不可能并购国有企业的一汽、上汽,甚至参股都难。而美欧日的汽车跨国公司,因为中国的政策限制,在中国合资当然首先找一汽、上汽、东风、广汽、北汽这样的国有企业,而不可能在吉利身上浪费宝贵的合资名额。况且,与国企合资虽然有理念、体制、机制上的不融洽(很多汽车合资企业都打得一塌糊涂,如北京吉普、甚至合资相当成功的一汽奥迪),但毕竟可以借此享受更多的政府资源,获得其他方式不可能得到的市场竞争优势(某品牌的车进中南海就是典型例子),而原来体制下民营企业也发展不起来,所有生产要素都比不过国企,所以跨国公司还是不得不与国企合资。如此状况下,即使吉利等民营企业再善于学习,也没有了直接向业内一流企业学习的机会;再善于竞争,也没有好的市场环境。
谁都知道一步登天不可能。如果连国内最高层次的汽车生产、管理水平都没有达到,整合沃尔沃的难度只有更大,因为缺少了一个坚实的台阶。设想下,如果我们允许吉利等民营企业并购一汽、上汽等国企,允许他们与外商合资,是不是他们会进步更快?在这样充分开放的市场竞争中锻炼出来的吉利们,是不是在收购国际汽车企业的时候更可能成功?
指望一汽、上汽出去收购,建立中国的汽车国际企业和品牌?歇歇吧!50年了还幼稚着呢,离了政府保护就活不了,放开汽车进口就活不了,只能靠我们消费者拿我们的血汗钱养着,谁让我们生了这样不争气的儿子呢!
所以,让吉利们收购我们的汽车国企,意义绝不仅仅在于提高他们的行业竞争力,提高他们国际收购成功的概率;而是重新整合中国的汽车行业资源,促进汽车市场开放,改变目前极度扭曲的状况,奠定中国汽车产业发展的基础。那时候,中国成为全球汽车生产基地才水到渠成。
所以,吉利并购沃尔沃,失败是正常的,成功了则是真正的奇迹。如此说来,我说吉利收购沃尔沃失败的根源很大程度在于我国的汽产产业政策,应不为过吧?


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